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Les infrastructures aéroportuaires du Nord-du-Québec

Le vendredi 18 octobre 2013

L’accès aux ressources naturelles du Nord-du-Québec est un élément-clé du succès du développement de cette vaste région. L'absence de routes et de liens ferroviaires ainsi que les voies navigables difficilement accessibles font de l'aviation un outil indispensable de cet ambitieux projet. Or, c’est tout un défi pour l'aviation de desservir cette région, faute d'infrastructures. Au stade de l'évaluation du potentiel d'une région, d'une rivière ou d'une mine, l'hélicoptère devient l’outil de choix. Or, lorsque l'exploitation débute et que d'importantes ressources matérielles et humaines sont exigées, l'avion doit normalement prendre la relève

Les infrastructures aéroportuaires du Nord-du-Québec

Le Québec est déjà doté de 14 aéroports répartis partout sur le territoire du Nunavik. Seul l’aéroport de Kuujjuaq est doté d’une piste pavée de 6 000 pieds, les autres étant de 3 500 pieds, en gravier, exception faite pour Puvirnituq qui possède une piste de 6 299 pieds, en gravier. La longueur et la surface de la piste déterminent la grosseur et le type d'appareils qui peuvent y être utilisés. La rareté des aéroports et l’absence de pistes asphaltées sont de sérieux obstacles au développement du Nord-du-Québec.

 

À titre de comparaison, l'Alaska, qui a grandement profité de la période de la Guerre froide, dispose d'une soixantaine de pistes pavées. Il est vrai que la population de l'Alaska dépasse largement celle du Nord-du-Québec, mais sa population est concentrée dans les deux centres urbains que sont Anchorage et Fairbanks. Lié à l'exploitation des ressources naturelles, le reste de cet immense état voit sa population clairsemée sur un vaste territoire.

 

L'usage de gros porteurs devient nécessaire et plus efficace au fur et à mesure que la demande croît. Exception faite du Boeing 737-200 et des Lockheed Electra et Hercules, les gros porteurs ne peuvent se poser sur des pistes de gravier. Les plus récents de ces deux types d’appareils datent de plus de vingt ans et sont de plus en plus rares. Le Boeing nécessite un équipement spécial pour atterrir sur gravier qui coûte environ un million de dollars par appareil. Le Lockheed Hercules est un avion-cargo moins polyvalent que les deux autres dont la configuration peut varier selon le mélange passagers-cargo requis.

 

Le coût de construction d’un aéroport avec une seule piste de 6 000 pieds excède les 15 M$ dans le sud de la province, et ce sans tenir compte, entre autres, des équipements d’aide à la navigation, à la communication et à l’information météo. Construire le même aéroport dans le Nord-du-Québec voit ces coûts tripler ou même quintupler, et ce, sans tenir compte du coût de construction des routes d'accès pour relier l'aéroport à la communauté environnante.

 

Paver des pistes existantes implique également le transport d'équipement de pavage et de bitume. Une piste pavée demande aussi des équipements d’entretien additionnels pour l'hiver. De plus, un resurfaçage de la piste doit être fait à des intervalles variant de dix à vingt ans, dépendant des conditions climatiques de la région.

 

En Alaska, les autorités ont décidé simplement de laisser l'équipement sur place à chaque aéroport isolé. C'est une solution pratique, mais très dispendieuse. Le contexte militaroéconomique qui régnait à l'époque faisait en sorte que la Défense nationale américaine était fortement impliquée dans la construction et le financement des aéroports. Le développement du Nord-du-Québec se fait dans un contexte budgétaire très différent d’il y a quarante ans.

 

Dans le cas des communautés accessibles l'été par voie maritime, l'équipement peut être transporté par barge, mais ceci nécessite de longs délais. La saison pendant laquelle on peut construire une piste d’atterrissage se limite au plus à quatre mois par année dans les régions au sud des zones touchées par le pergélisol. La construction d'un aéroport ou le développement d'un aéroport existant peut donc facilement exiger deux ans à trois ans. Les équipements transportés à grands frais se voient donc monopolisés pendant toute la période que demande la construction d'un seul projet, alors que dans le Sud, ces équipements sont transférés à d'autres chantiers afin de maximiser leur usage.

 

Toutefois, avant d’investir dans le pavage des pistes d’atterrissage existantes dans le Nord-du-Québec, une évaluation des besoins et des types d’appareils nécessaires doit être faite afin de déterminer si les pistes doivent d’abord être rallongées, exception faite pour Puvirnituq, afin d’accommoder d’autres types d’appareils.

 

La construction d’aéroports nordiques est un projet ambitieux, complexe et très dispendieux, mais indispensable au développement du Nord-du-Québec. Mais qui paiera la note? Les sociétés exploitantes, les gouvernements locaux, les gouvernements fédéral et provincial qui tireront profit de l’activité économique accrue? La politique d’« utilisateur-payeur » en place partout ailleurs au Canada ne peut s’appliquer dans un si grand territoire où ne réside qu’une très petite population. Le défi ne se limite donc pas aux problèmes de construction nordique, il devient un casse-tête politique et financier.

 

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